Il crash del Lion Air 737 MAX ha causato una maggiore paura di volare perché era un nuovo aereo. Chiedono come potrebbe qualcosa andare storto con un nuovo aereo? Questo significa che c’è un problema con il 737 MAX?
Secondo quanto riferito, i piloti avevano avuto problemi con l’aereo su diversi voli precedenti di fila. Una voce del registro di manutenzione è stata inviata a Internet citando informazioni sulla velocità inaffidabili e operazioni non controllate del motore che posiziona lo stabilizzatore. Il funzionamento del motore dello stabilizzatore ha portato a speculazioni su un problema con il sensore dell’angolo di attacco. Cos’è un sensore di angolo di attacco? Sono sicuro che tu abbia familiarità con una banderuola. Quando soffia il vento, si snoda con il vento e indica la direzione da cui proviene il vento. Gli aerei di linea hanno un dispositivo simile chiamato sensore dell’angolo di attacco. Il suo scopo è misurare la differenza angolare tra l’ala e l’aria che fluisce sopra l’ala.
Pensa a mettere le mani fuori dal finestrino di un’auto quando scendi dall’autostrada. Il vento scorre dritto oltre la tua auto. Pensa alla tua mano come un’ala. Se reggi il palmo della tua mano, l’aria scorre dritta per mano. Non c’è nessuna differenza angolare. In termini di aviazione, direi che l’angolo di attacco della tua mano è zero. E noteresti che il vento non sta spingendo la tua mano verso l’alto o verso il basso.
Ora, dai una leggera angolazione all’attacco. Inclinare il bordo della mano che sta colpendo leggermente l’aria verso l’alto. Ciò fa sì che l’aria spinga la tua mano verso l’alto. Inclinato, il tuo ha un angolo di attacco positivo contro il vento. Per far salire un aereo, i piloti alzano un po ‘il naso. Questo, naturalmente, aumenta l’angolo con cui l’ala taglia o attacca il flusso d’aria.
Un angolo di attacco di tre gradi è necessario per mantenere il volo livellato, mentre un angolo di cinque o sei è necessario per una leggera salita. L’angolo di attacco è molto più grande – circa 12 gradi – per una rapida salita dopo il decollo.
Ma, nella maggior parte degli aerei di linea, i piloti non si riferiscono all’angolo di attacco. Alcuni aerei hanno un indicatore di angolo di attacco nella cabina di guida; alcuni no. Invece, i piloti usano uno strumento chiamato indicatore di assetto. L’atteggiamento è definito come “la disposizione delle parti di un corpo o di una figura”. Quindi, in volo, un indicatore di assetto mostra se il naso dell’aereo è puntato verso l’orizzonte (o solo leggermente sopra l’orizzonte per mantenere l’altitudine), è puntato sopra l’orizzonte (per la salita), o mirato sotto di esso (per la discesa).
Per quanto riguarda la velocità del piano, le leve del gas sono regolate per produrre la quantità di potenza desiderata. La velocità del motore è indicata come una percentuale della potenza massima. Per la crociera, la velocità del motore è di circa l’88%. Per la discesa, le manette sono tornate al minimo e la velocità al minimo è intorno al 40%. Per il decollo, la velocità del motore è di circa il 93%. Questo è molto al di sotto della potenza massima. L’impostazione di potenza inferiore viene utilizzata per prolungare la durata dei motori.
Qualsiasi pilota competente sa quale velocità del motore è necessaria per decollare, arrampicarsi o scendere, così come l’angolazione necessaria per il decollo, la salita e la discesa. Di nuovo, l’angolo viene giudicato usando l’indicatore di assetto o occhio. L’indicatore dell’angolo di attacco non viene utilizzato.
Quindi, a cosa serve l’indicatore di angolo di attacco? Invia informazioni ai computer utilizzati per regolare l’ascensore all’estremità della coda dell’aereo. Ed ecco dove sembra che le cose siano andate storte su Lion Air 737 MAX. Segnali errati dal sensore di angolo di attacco possono aver causato un funzionamento del motore che cambia la posizione della metà anteriore dell’ascensore, che è chiamato stabilizzatore. Si dice che questo guasto, o difetti simili, sia stato segnalato dai piloti su quattro voli di fila prima dell’incidente.
Secondo quanto riferito, la manutenzione ha funzionato per correggere i problemi in volo. Eppure, i guasti sono riapparsi sui seguenti voli.
Un motore cambia la posizione della metà anteriore dell’ascensore, lo stabilizzatore. Se il motore gira verso il basso la metà anteriore dell’ascensore, abbassa il muso dell’aereo. Tuttavia, dato che i piloti controllano la metà posteriore dell’ascensore, possono esercitare una pressione sui comandi e tenere il naso alzato, in modo che l’aereo non scenda.
Sul 737 MAX, l’autopilota può far funzionare il motore per un massimo di dieci secondi. Il tempo di esecuzione è limitato per assicurarsi che il motore, se funzionante quando non dovrebbe, non possa spostare la parte anteriore dell’ascensore più di quanto i piloti possano ignorare applicando una pressione sui comandi nell’abitacolo.
Il motore può essere azionato utilizzando un interruttore sulla rotellina di controllo. Questo video mostra l’interruttore, la ruota che gira quando il motore è in funzione e il movimento dello stabilizzatore.
Ora, sul funzionamento del motore quando non dovrebbe essere operativo: potrebbe esserci un problema con l’interruttore o il cablaggio che accende il motore. Questo è molto improbabile perché l’interruttore è in realtà due interruttori, entrambi devono essere attivati simultaneamente per far funzionare il motore. Sviluppare un guasto elettrico in entrambi allo stesso tempo è praticamente impossibile. Potrebbe esserci un problema con l’autopilota che accende il motore in modo non corretto. Qui è dove entra in gioco il sensore dell’angolo di attacco. Un problema con il sensore dell’angolo di attacco potrebbe far funzionare il motore da parte dell’autopilota.
Nessuna di queste condizioni dovrebbe essere un problema. Abbiamo un termine per il problema: “assetto stabilizzatore in fuga”. Abbiamo una procedura per il problema. Ogni pilota di linea aerea dovrebbe essere addestrato a reagire a “assetto stabilizzatore fuori controllo”. In primo luogo, come lo riconosci? Quando il motore è in funzione, ruota una ruota nel cockpit. Se il motore funziona quando non dovrebbe essere, come lo si ferma? Questo video mostra quanto sia semplice. Arresti il motore afferrando la ruota girevole. Quindi, spegnere l’interruttore che invia energia al motore. Fine del problema
Parliamo di – non la ruota che gira – ma della rotazione dei media. La compagnia aerea non vuole essere criticata, quindi incolpano Boeing. Boeing ha risposto sottolineando che esiste una procedura per il problema citando “le procedure esistenti dell’equipaggio di condotta per affrontare le circostanze in cui vi è un input errato da un sensore AOA”.
Era un’ammissione di Boeing che c’è un problema con il 737 MAX? No. Abbiamo avuto sistemi uguali o simili fino al Boeing di linea, il 707, e in ogni compagnia aerea che conosco, ogni pilota si è allenato per affrontare il trim dello stabilizzatore fuori controllo.
Qualsiasi compagnia aerea dovrebbe essere in grado di diagnosticare e correggere i guasti del sistema. Qualsiasi pilota adeguatamente addestrato può riconoscere e affrontare questo problema.
Quindi abbandonare la preoccupazione per il 737 MAX. Un guasto nel sistema di stabilizzatori può svilupparsi su qualsiasi piano e la procedura per gestirlo è semplice. La domanda è: perché il guasto non è stato risolto con la manutenzione e perché i piloti sull’aereo precipitato non lo hanno affrontato come avevano fatto i piloti dei voli precedenti.
