Le notizie dall'Alaska negli ultimi giorni, sull'incidente aereo di Dillingham che ha ucciso l'ex senatore Ted Stevens, sono tristi ma non del tutto sorprendenti. Gli aeroplani volanti nel nord del paese sono di gran lunga il tipo più pericoloso di aviazione negli Stati Uniti. I dettagli dello schianto devono ancora emergere, ma una cosa è chiara: il volo si è concluso in condizioni meteo marginali al meglio, con nuvole basse e pioggia che oscurano terreni accidentati. Questi sono tutti elementi in un tipo di volo pericoloso che ha ucciso molti, molti piloti dell'Alaska nel corso degli anni: scud in esecuzione.
Scud, semplicemente, sta volando seguendo le regole del volo visivo attraverso le condizioni meteorologiche che potrebbero chiudersi intorno a te in qualsiasi momento. Alcuni anni fa, ho viaggiato in Alaska per trascorrere una settimana con un leggendario pilota del bush chiamato John Graybill. Ogni altro pilota del bush con cui ho parlato era ammirato dall'abilità del bastone e del timone di John. All'epoca, nel 2000, aveva 70 anni ed era sopravvissuto a non meno di cinque incidenti potenzialmente fatali. Era abbastanza schietto nel valutare il motivo della sua ripetuta sopravvivenza: era, ha detto, semplicemente molto fortunato.
L'esecuzione di Scud è particolarmente pericolosa in Alaska perché è così comune. Nel Lower 48, la maggior parte dei piloti vola verso destinazioni che hanno sofisticati sistemi di navigazione radar. In Alaska, una buona percentuale di voli è destinata a piste di atterraggio che sono poco più che chiazze di terra, o una striscia di sabbia o una zona tranquilla del fiume. L'unico modo per ottenerlo è eyeballing it. Quindi se voli in una nuvola e non riesci a vedere il terreno, sei davvero fottuto. Una volta che sei disorientato, potresti facilmente volare su una montagna, su un albero o su cosa hai.
Il problema è che volare nel bush dell'Alaska comporta inevitabilmente una sorta di corsa in scud. Per prima cosa, non si sa mai quando il tempo potrebbe cambiare a metà del volo. Per un altro, i piloti di bush inevitabilmente sentono la pressione dei clienti o dei loro capi a prendere il loro carico dove deve andare. Soffitto basso? Passa oscurato dalle nuvole? Sarai in grado di farti strada. Con abbastanza esperienza, i piloti possono iniziare a sentire di avere una comprensione intuitiva di quando queste strategie funzioneranno e quando non lo faranno. In realtà, contano sulla fortuna, come ha detto Graybill. Ogni volo in condizioni meteorologiche marginali è un gioco di roulette russa.
Graybill mi ha detto che quando è arrivato in Alaska negli anni '50, ha preso consigli da un veterano, Glenn Gregory, che gli ha inculcato la prima regola del bush: "Mi ha detto 'Non perdere il contatto con il suolo volando in Alaska. Non farlo. ' Avevo motivi per ricordare quelle parole più tardi. "
Più tardi Graybill mi raccontò la storia completa, che fornì una vivida comprensione di come un pilota potesse essere attirato nella corsa alla fuga, e perché potesse essere così pericoloso:
Era il 1957 o il '58. Avevo un buon carico di cacciatori, ce n'erano circa cinque, volavo fuori da Circle Hot Springs, e c'era un lago lì chiamato Dead Man's Lake, e stavo tenendo il mio aereo galleggiante su quello. I ragazzi hanno avuto fortuna, hanno avuto orso nero e alci. Avevano un camion lì, quindi lo caricarono con i loro trofei e tornarono a Fairbanks. Stavo per tornare a Fairbanks, ma le nuvole erano distese sulle montagne, e erano passate due o tre settimane da quando ero tornato a casa, ed ero ansioso di tornare a Fairbanks. Le nuvole sembravano averle schiarite abbastanza da poter spingere attraverso le montagne. Errore numero uno
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Stavo lavorando attraverso le valli, seguendo la strada il meglio che potevo, e prendendo qualunque valle apparisse bella. Alla fine, non avevo intenzione di passare, quindi mi sono voltato per tornare a Circle. Ha iniziato a piovere e le nuvole sono scese per terra intorno a me. Continuavo a girare e volare su e giù per la valle, ma non c'era nessun posto dove andare.
Alla fine non c'era altro da fare se non mettersi nei salici o cercare di volare attraverso di esso. Errore numero due: ho provato a sorvolare. Avrei dovuto posare nei salici. Avrebbe danneggiato l'aereo, ma sarebbe stato minore.
Così mi sono avvicinato alla zuppa e ho iniziato a perderlo. Quando sei tra le nuvole senza strumenti, è difficile mantenere le tue ali livellate e la tua attitudine di arrampicata costante. Scivoli via un'ala e vai in quella che chiamano spirale. Sapevo che avevo montagne nelle immediate vicinanze su entrambi i lati, e le mie ginocchia tremavano, ero coperto di sudore, e facevo promesse di andare in chiesa ogni domenica
Un paio di volte sono riuscito a neutralizzare e l'aereo avrebbe volato meglio. La terza volta mi è capitato di vedere il terreno attraverso il lucernario. Ero dalla mia parte, guardando il fianco della collina. Non ero del tutto sottosopra, ma quando ho visto il terreno attraverso il lucernario pensavo di essere. Ho tirato indietro il bastone per istinto, e ho colpito la collina andando in salita. Ne stavo andando almeno un centinaio. Fortunatamente è stato abbastanza liscio. Mi sono detto, me stesso, l'ho fatto. Ho pensato che fossi giù e che ero al sicuro. Ho attraversato una catasta di roccia, e poi un burrone, e quando finalmente ho strisciato fuori non c'era nient'altro che me e un motore.
Non un graffio. Non un livido o un graffio. Saltai fuori da ciò che restava dell'aereo e iniziai a camminare in discesa senza dare un'occhiata all'aeroplano. Ero così bello da essere vivo. Dopo un paio d'ore sono uscito sull'autostrada Steese. A quel punto il sole stava iniziando a splendere e il cielo blu stava iniziando a mostrare. Se avessi aspettato tre ore avrei potuto volare con tempo sereno.
Ho fermato un camion e ho fatto un giro fino a Fairbanks. Quando sono arrivato lì non c'era nient'altro che sole e cielo blu. Non ho detto alla moglie dell'aereo distrutto, perché questo rappresentava i nostri risparmi di una vita, e davvero non avevo voglia di discuterne. Ho detto alla moglie che il viaggio di caccia era andato bene, omettendo di dirle "tranne che sull'aereo distrutto".
Abbiamo ricevuto una chiamata dalla FAA, che voleva sapere dell'aereo distrutto. Ha detto, "No, non ha distrutto il suo aereo, è seduto proprio qui." La chiamata successiva è stata da un reporter che voleva sapere del relitto a tre miglia dalla Steese Highway. Potevano vederlo su questo picco appena fuori strada. Quindi la giga era finita.
Ironia della sorte, Stevens era stato un sostenitore di attrezzature di navigazione che avrebbe permesso ai piloti di bush di affrontare meglio il tipo di disorientamento spaziale che ha ucciso così tanti piloti mentre correva. Ma l'aereo in cui è sceso non era equipaggiato.
AGGIORNAMENTO: Con le più oscure coincidenze oscure, ho appreso che la sera stessa in cui mi sono imbattuto in questo post, John Graybill è morto, insieme a sua moglie Dolly, in un incidente in caso di maltempo vicino a McGrath, in Alaska. Le notizie mi hanno lasciato in uno stato di shock. John era una figura controversa ai suoi tempi, ma amici e nemici erano ammirati dalle sue abilità di volo. Quando l'ho incontrato nel 2000, i suoi giorni di fuorilegge erano alle sue spalle, e persino i suoi vecchi sparring partner di Fish and Game sembravano pensarlo come uno zio preferito. L'ho trovato un narratore di origini naturali e un'anima gentile e gentile. Lui e Dolly mi hanno accolto nelle loro vite con il calore della famiglia. E sì, John è stato un pilota straordinario. Trascorrere una settimana con lui, sfrecciare sul paesaggio dell'Alaska a 30 piedi, mi ha ispirato a ottenere la mia licenza di pilota, e questo a sua volta ha cambiato la mia vita in modi che non posso iniziare a calcolare.
Alcune persone mi hanno scritto per chiedere il testo completo del mio profilo National Geographic Adventure del 2001 di Graybill, quindi l'ho postato qui.
