È stato ora rivelato che il Volo Asiana 214 era stato pilotato da un pilota che era nuovo al 777 sotto la supervisione di un pilota esperto sull'aereo. Questa è una procedura standard quando i piloti passano da un tipo di aereo di linea all'altro. Quando il pilota di transizione sta effettuando l'atterraggio, la supervisione del pilota è in ultima analisi responsabile per il funzionamento sicuro dell'aereo.
Se, in qualsiasi momento durante l'atterraggio, il tirocinante consente alla velocità dell'aereo, o al suo percorso verso la pista, di superare i parametri stabiliti, è compito del pilota supervisore prendere il controllo dell'aereo, correggere la situazione e atterrare aereo in sicurezza.
Questi parametri sono abbastanza ampi quando l'aereo è di uno o due minuti dall'atterraggio, ma man mano che l'aereo si avvicina alla pista, la latitudine ha permesso di restringersi. Quando cinque miglia dall'aeroporto, la marcia dovrebbe essere abbassata, i flap impostati per l'atterraggio, l'aereo con il giusto angolo di planata da 2,5 a 3,0 gradi verso la zona di atterraggio della pista, la velocità di discesa 700 piedi al minuto (più o meno 100 piedi al minuto) e la velocità entro dieci nodi di target.
Una volta che l'aereo è a meno di 1000 piedi sopra la pista, la velocità e la velocità di discesa dell'aereo devono essere entro i parametri stretti e costanti. Ad esempio, se il tirocinante consente alla velocità di discesa anche momentaneamente di raggiungere 1000 piedi al minuto (come letto sugli strumenti nella cabina di pilotaggio), il pilota di supervisione dovrebbe prendere il controllo dell'aereo. Quando l'aereo si avvicina alla pista, se il tirocinante consente alla velocità di raggiungere anche un nodo al di sotto della velocità target, o il percorso del piano per scendere anche leggermente al di sotto del giusto percorso di discesa, il supervisore deve assumere i controlli.
Per sicurezza, il supervisore deve tenere in mente i parametri in modo attivo. Se le prestazioni del tirocinante sono al di fuori dei parametri – sia che si tratti di minuti prima dell'atterraggio o di secondi prima dell'atterraggio – a un tirocinante non deve essere permesso di prendere l'aereo più vicino al suolo. Pertanto, la domanda a cui si deve rispondere è – non perché il pilota tirocinante che ha sorvolato l'aereo è atterrato a corto della pista – ma perché il supervisore ha permesso al tirocinante di continuare quando la sua prestazione era insoddisfacente.
I parametri sono stati ripetuti superati molto prima che l'aereo si avvicinasse alla pista. Il supervisore aveva un sacco di tempo, opportunità e ragione per prendere il controllo. È stato suggerito che i problemi si sono sviluppati solo pochi secondi prima del crash; non è corretto Quando l'aereo era a ottanta secondi dall'atterraggio, il tirocinante consentiva alla velocità di discesa di raggiungere una velocità di 4.000 piedi al minuto, cinque volte la frequenza normale e 3.000 piedi al minuto fuori dai parametri. Da quel momento in poi, il tirocinante non ha mai avuto parametri accettabili; l'aereo era troppo lento o troppo lento, o troppo basso e troppo lento. Se il supervisore avesse fatto il suo lavoro, l'aereo non si sarebbe schiantato.
Perché il supervisore ha fallito? In alcuni casi, i piloti di vigilanza vengono scelti in base alla politica aziendale piuttosto che al giudizio e alla capacità. In alcuni casi, le abilità di volo di un supervisore si deteriorano quando si lavora principalmente in un ufficio piuttosto che in una cabina di pilotaggio.
Inoltre, la fatica altera il giudizio. I ricercatori hanno scoperto che le persone che guidano dopo essere state sveglie per 17-19 ore hanno prestazioni peggiori rispetto a quelle con un livello di alcol nel sangue dello 0,05%. Un volo da Seoul a San Francisco dura circa 11 ore. Con un orario di decollo programmato di 4:30 PM, se il supervisore si svegliava alle 8:30 del mattino, poteva essere sveglio da 19 ore quando il volo stava atterrando. Sebbene l'equipaggio includesse un pilota di soccorso, un pilota supervisore potrebbe aver sentito il bisogno di rimanere sveglio e nella cabina di guida durante il volo.
Negli Stati Uniti, i periodi di voli senza incidenti sono sempre più lunghi. Arnold Barnett al MIT afferma che, in base agli ultimi cinque anni, una persona potrebbe volare ogni giorno per una media di 123.000 anni prima di trovarsi in un incidente fatale. Ma, ha osservato Barnett, i passeggeri delle compagnie aeree con sede nel mondo in via di sviluppo affrontano tredici volte più rischi rispetto a quando viaggiano con una compagnia aerea del Primo Mondo. Questo potrebbe essere un esempio.
