È tempo di preoccuparsi quando gli assistenti di volo sono chiamati a sedersi?

Non preoccuparti quando gli assistenti di volo devono essere seduti. È un annuncio di routine. La maggior parte delle compagnie aeree lo richiede ogni volta che viene attivato il segnale della cintura di sicurezza.

Un passeggero potrebbe pensare: "Se gli assistenti di volo devono essere seduti, diventerà davvero cattivo". Non necessariamente. I piloti cercano di anticipare l'annuncio, anche se la turbolenza dovrebbe essere leggera. Questo perché, dopo aver ascoltato l'annuncio, l'assistente di volo deve mettere gli oggetti in disparte nella cambusa e fissare i carrelli che servono prima di sedersi.

Assicurare i carrelli di servizio è difficile in turbolenza. Pensa a un carrello da trecento libbre con rotelle. La sua fessura di memoria diventa un bersaglio mobile in aria mossa. La turbolenza può far spostare lo slot in un modo e il carrello in un altro. Più ruvida è l'aria, più difficile è allineare il carrello con la fessura. L'assistente di volo ha bisogno di due mani per guidare il carrello e un'altra mano per aggrapparsi a una delle maniglie della cambusa della cambusa. Con una mano a corto di ciò che è necessario, una media di diciassette assistenti di volo viene ferita un anno, soprattutto mentre mette via le cose o ripone i carrelli.

Paradoxicallly, girando la cintura di sicurezza in anticipo può portare a lesioni passeggeri. La cintura di sicurezza è spesso accesa quando i passeggeri non ne vedono la necessità. Infastiditi, alcuni passeggeri ributtano ignorando il segno della cintura di sicurezza e il consiglio di usare la cintura di sicurezza ogni volta che sono seduti.

• Abuso emotivo: perché la tua terapia individuale non ha aiutato e il tuo partner ha fatto peggio
• Il tuo rapporto è reale?
• Dubbio di sé: Junk Food for the Heart
• Religiosità e neuroscienze
• La sfida numero 1 per "i migliori amici"

I passeggeri di solito se ne vanno via con la non conformità. Nelle rare circostanze in cui sono feriti, fa notizia. I media, per quanto ho visto, non chiariscono mai che le lesioni erano dovute alla non conformità. Invece, i giornalisti scrivono su quanto sia stata estrema la turbolenza. In genere, cercano un passeggero che è terrorizzato e riferisce che lui o lei credono che la morte sia imminente. Questa segnalazione sensazionalizzata rafforza la convinzione che la turbolenza sia intrinsecamente pericolosa. I volantini ansiosi mi mandano un'email dicendo che gli infortuni sono la prova che la turbolenza è pericolosa.

La turbolenza non è un pericolo per l'aereo. La turbolenza non è un pericolo per chi indossa una cintura di sicurezza. Nonostante la non conformità delle cinture di sicurezza, il numero di passeggeri feriti ogni anno può di solito essere contato da un lato.

Si spera che questo blog chiarisca che nessuno si faccia male in turbolenza quando viene utilizzata una cintura di sicurezza. Hai bisogno di una prova di ciò? Hai mai sentito parlare di un pilota ferito in turbolenza? No, perché i piloti indossano sempre la cintura di sicurezza.

• Perché Online Dating è un modo povero per trovare l'amore
• Finire la sofferenza: sintonizzarsi nel momento presente
• Tortura o trattamento?
• Ho paura di essere ossessionato dalle ragazze
• Il potere di vedere noi stessi nella letteratura

Questo mette la questione a riposo? Sfortunatamente no, a causa del modo in cui il cervello è cablato. Joseph LeDoux è l'autorità principale dell'amigdala, la parte del cervello responsabile del rilascio degli ormoni dello stress e il suo ruolo nella produzione della paura. La sua ricerca mostra che quando gli eventi legati all'eccitazione si svolgono in rapida successione, le cellule di memoria associano gli eventi. Nella ricerca di LeDoux con i ratti, un tono è seguito da una scossa elettrica.

Durante questo condizionamento, le cellule di memoria a rapida apprendimento (transientemente plastica) del topo associano immediatamente il tono allo shock. Quando il tono suona una seconda volta, l'amigdala del topo reagisce al tono come se fosse lo shock.

Segue una fase di estinzione in cui viene emesso il suono, ma nessuno shock segue. Le cellule di apprendimento rapido (transitoriamente plastiche) imparano rapidamente a non reagire al tono.

La situazione è notevolmente diversa con le celle di apprendimento lento. Ci vuole una serie di sequenze per queste cellule per associare il tono allo shock.

Ma, una volta che le cellule a lento apprendimento (a lungo termine in plastica) associano il tono allo shock, l'apprendimento è permanente. Durante la fase di estinzione, l'amigdala reagisce solo leggermente meno.

Ciò ha profonde implicazioni per i temibili volantini. Un periodo di turbolenza su un singolo volo può, attraverso l'esposizione a cadute ripetute, condizionare le cellule lente dell'apprendimento a collegare in modo permanente turbolenza a cadute, cadere nell'eccitazione, eccitazione alla paura e paura al pericolo, pericolo di vita, panico e terrore.

La ragione non esercita alcuna influenza sulle cellule di apprendimento lento dell'amigdala. Anche dopo che un aliante ansioso impara – ed è intellettualmente convinto – che la turbolenza non è una minaccia per l'aereo, la risposta dell'amigdala rimane invariata. Sebbene sia fisicamente sicura, la turbolenza continua a essere emotivamente minacciosa.

Ansia anticipatrice

Una volta che queste associazioni sono incorporate nelle cellule di memoria a lento apprendimento dell'amigdala, l'ansia anticipatoria è un problema. Quando si pensa di prendere un volo, il ricordo della turbolenza innesca l'amigdala. L'eccitazione provoca automaticamente sentimenti di paura. E, la paura, poiché è associata al pericolo, provoca la sensazione che se volano, moriranno.

Anche se la sensazione non può andare via, l'aliante ansioso può essere in grado di allentare la presa che l'emozione ha su di loro. L'amigdala ci desta decine di volte al giorno. Ordinariamente, determiniamo ciò che ha causato l'eccitazione. Se è irrilevante, eliminiamo il problema. In alcune situazioni, gli avvisi di eccitazione ci fanno correre dei rischi. Se abbiamo abbastanza controllo per affrontarlo, il rilascio dell'ormone dello stress finisce. Se non abbiamo abbastanza controllo, o evitiamo la situazione o evitiamo di entrarci.

Chiedo ai clienti di iniziare a notare i momenti di eccitazione. Al primo segno di eccitazione, c'è un piccolo momento prima che sentano la paura? E c'è un momento tra paura e pericolo? Sul terreno, nella nostra vita di tutti i giorni, esistono queste lacune. Se il cliente diventa in grado di notare queste lacune, potrebbe essere in grado di separare il loro pensiero automatico. Se è così, l'eccitazione non viene più vissuta come paura. La paura non significa più automaticamente pericolo. Possono essere in grado di estendere ciò che apprendono a terra in volo.

Se l'aliante ansioso può separare intellettualmente l'eccitazione dalla paura e la paura dal pericolo, può meglio tollerare i sentimenti causati mentre l'amigdala continua a produrre ormoni dello stress a causa di legami che non possono essere cancellati. Inoltre, l'ansia anticipatoria può essere attenuata con l'esercizio 5-4-3-2-1 a questo collegamento e con quello che io chiamo "Il punto astratto di non ritorno" a questo link.

Che dire di desensibilizzazione?

La desensibilizzazione produce un miglioramento limitato e fragile. Secondo ulteriori ricerche di LeDoux, se l'estinzione continua, la risposta dell'amigdala al tono può essere ridotta non più del cinquanta per cento. Ma, dopo quella riduzione, se il ratto viene esposto per un ulteriore tempo alla sequenza di shock-tono, il beneficio della desensibilizzazione viene spazzato via. L'amigdala risponde come se non fosse avvenuta alcuna estinzione.

Ciò suggerisce che se un volo turbolento è seguito da una lunga serie di voli completamente lisci, può verificarsi una desensibilizzazione. Ma da quel momento in poi, ci si aspetterebbe un singolo volo turbolento per annullare la desensibilizzazione.

Arresto del sistema di paura

Cosa si può fare allora? Se un rilevatore di fumo emette un rumore a causa di un toast che brucia tostapane, è possibile interrompere l'allarme estraendo la batteria. Non importa come sia programmato l'allarme antifumo, se è spento, non può reagire. Non importa quanto il trauma abbia programmato l'amigdala, se è stato chiuso, non può rilasciare gli ormoni dello stress che portano alla paura.

Come è fatto? Quando una persona entra in un ospedale per una procedura, viene abitualmente collegata a una flebo. La flebo ha un timer e una pompa. Ogni pochi minuti, il timer segnala alla pompa di erogare soluzione salina e valium nel flusso sanguigno della persona. Salina idrata la persona. Il Valium calma la persona.

Quando vola, una sequenza di eventi ha luogo. Le assi del passeggero, si siede, allaccia la cintura di sicurezza. La porta dell'aereo è chiusa. I motori si avviano. L'aereo viene spinto indietro dal terminale. Taxi verso la pista, decolla, sale, crociere, discese, terre e taxi fino al terminal.

Pavlov e The Wright Brothers

Nello stesso momento in cui i Wright Brothers stavano prendendo il volo, Pavlov stava sviluppando un condizionamento classico che ora viene applicato alla fobia del volo. Proprio come Pavlov ha insegnato ai suoi cani a salivare quando sente un campanello, nel programma SOAR, insegniamo al volubile ansioso come addestrare la mente a rilasciare l'ossitocina che inibisce l'amigdala quando si abborda, quando si siede sul sedile, quando si allaccia la cintura di sicurezza. Una memoria che produce ossitocina può essere collegata alla porta dell'aereo chiusa, ai motori che iniziano, e così via per tutto il volo. Associando ciascun evento a una memoria che produce ossitocina, un volatore ansioso può produrre sufficiente ossitocina per mantenere l'amigdala inibita durante il volo, anche durante la turbolenza.

Se sei interessato alla ricerca di LeDoux, guarda il video a questo link dove i suoi commenti sulle celle di memoria di apprendimento rapido e di apprendimento lento iniziano a 27 minuti dall'inizio della lezione.

Un PDF della ricerca di LeDoux è disponibile a questo link.